昨天，本報(bào)刊發(fā)了題為《提前到機(jī)場 沒問題！飛機(jī)別晚點(diǎn) 行不行？》的新聞報(bào)道，引起讀者的廣泛關(guān)注。為什么航班總延誤？乘客在抱怨的同時(shí)，也希望能找到航班延誤的原因以及相應(yīng)的解決辦法。
“感覺航班延誤就像瘟疫一樣，從國航傳染到南航、東航、海航……涉及范圍越來越廣，難道就找不出根治的辦法嗎？”一讀者給本報(bào)打來熱線電話說。
延誤現(xiàn)狀
九成多旅客遭遇航班延誤
有調(diào)查顯示，國內(nèi)92.98%的乘客遭遇過航班延誤。中國民用航空局官方網(wǎng)站的資料顯示，一般來說，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長。
盡管航班延誤原因有很多，但有一點(diǎn)不可否認(rèn)的是，國內(nèi)航空業(yè)的管理水平低下是導(dǎo)致航班延誤的重要原因之一。目前歐美航班的起飛間隔已經(jīng)縮短至1分鐘，而國內(nèi)航班只能達(dá)到3分鐘左右。
延誤后遺癥
貴賓室連座位都沒有
乘客對(duì)航班延誤深惡痛絕的原因主要有兩種：航空公司解釋航班延誤的原因時(shí)總給人“說謊”之嫌；航班延誤的后續(xù)服務(wù)沒跟上，這無異于火上澆油。
“連VIP候機(jī)室里的座位都沒有了，小食品都吃沒了，供不應(yīng)求。”說起航班延誤，常年出差的張先生就氣不打一處來。張先生說，貴賓室都這樣了，那經(jīng)濟(jì)艙旅客的遭遇更可想而知了。
調(diào)查顯示，當(dāng)遇到航班延誤時(shí)，超過四成的消費(fèi)者最希望得到的服務(wù)是“盡早告知延誤時(shí)間和原因，以便及時(shí)調(diào)整出行計(jì)劃”。超過三成的消費(fèi)者希望“協(xié)助改乘其他航班，以便盡快到達(dá)目的地”，得到及時(shí)告知、協(xié)助改乘，是消費(fèi)者對(duì)航班延誤時(shí)的最大需求。對(duì)此，東方航空(微博)公司一位負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)表示，航空公司在服務(wù)上確實(shí)有需要改進(jìn)的地方。航班延誤無法避免，但航空公司的后續(xù)服務(wù)水平可以提高，而且有很大的提升空間。
延誤原因一
極端天氣導(dǎo)致
航班延誤，在世界各國都存在。導(dǎo)致航班延誤的原因主要有以下幾方面：惡劣天氣、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配，還有旅客晚到或突發(fā)急病等。
多位航空從業(yè)人士告訴記者，極端天氣是一個(gè)共同的原因。夏天的雨水，冬天的冰雪都會(huì)造成延誤。天氣的影響，體現(xiàn)在機(jī)場跑道、能見度等很多方面。業(yè)內(nèi)人士表示，冬天北京降雪后，跑道的掃雪除冰工作經(jīng)常會(huì)持續(xù)幾個(gè)小時(shí)，甚至一天。跑道被清理之前，所有的航班只能等待。
此外，民用航空對(duì)于天氣的要求極為嚴(yán)格。相比于一名飛行員獨(dú)立駕駛的戰(zhàn)斗機(jī)，民航飛機(jī)要搭載二三百名乘客。戰(zhàn)斗機(jī)可以在極端條件下強(qiáng)行起飛，民航飛機(jī)就只能等待天氣轉(zhuǎn)好。
延誤原因二
航班數(shù)量接近飽和
相比于歐美發(fā)達(dá)國家多年的民航發(fā)展歷史，我國民航歷史雖短，但發(fā)展迅速。業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，目前首都機(jī)場的航班數(shù)量已經(jīng)接近飽和。一位業(yè)內(nèi)人士舉例說，上世紀(jì)90年代以前航班很少延誤，就是因?yàn)楹桨嗔可佟＝陙恚捎诤桨鄶?shù)量猛增，航班相隔時(shí)間已經(jīng)縮短至3分鐘以內(nèi)。按照國內(nèi)的技術(shù)水平，起飛間隔已經(jīng)無法再縮短。
延誤原因三
軟硬件水平差
不可否認(rèn)的是，國內(nèi)民航的技術(shù)水平、管理水平比歐美國家差很多。一位業(yè)內(nèi)人士介紹，國內(nèi)一家大型航空公司曾經(jīng)耗資數(shù)億美元，購買了美國SOC航空管理系統(tǒng)。而這種系統(tǒng)，是歐美國家在上世紀(jì)90年代使用的，現(xiàn)在早已更新?lián)Q代。
此外，人員的技術(shù)水平、管理水平也是造成航班延誤的原因之一。業(yè)內(nèi)人士介紹，即使在起飛前的安全檢查中，有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)維修零件“航材”不夠，需要另外調(diào)配的情況。一位在機(jī)場工作的工程師介紹，目前歐美的起飛間隔已經(jīng)達(dá)到1分鐘。但由于我國從業(yè)人員水平所限，目前只能達(dá)到3分鐘左右。此外，民航空域不足也是導(dǎo)致航班延誤的原因之一。全國政協(xié)委員、上海吉祥航空董事長王均金表示，中國民用空域資源僅占20%，在美國民用空域則要占到80%。如果用北京交通作比喻，那就是二環(huán)路的車道是固定的，只要車多就一定會(huì)“堵車”。
解決辦法 多管齊下緩解空中擁堵
多位業(yè)內(nèi)人士表示，如果想要徹底解決航班延誤的問題，就應(yīng)該增加民用航空領(lǐng)域的比例。美國每天有6萬多個(gè)航班，歐洲每天有5萬多個(gè)航班。目前，我國每天僅有1萬多個(gè)航班，但航班延誤卻頻發(fā)，就是因?yàn)榭沼蚓o張。
具體到北京，盡快修建第二機(jī)場也是一種辦法。修建第二機(jī)場，就可以增加起飛和降落航班的數(shù)量，減少流量控制和空中管制。不過，空中的航線仍然沒有增加。這好比擴(kuò)大了二環(huán)路的進(jìn)口和出口，但是車道并沒有增加，因此仍可能造成堵車。 不過，業(yè)內(nèi)人士表示，即使是建第二機(jī)場，也只是權(quán)宜之計(jì)。最終的解決辦法，還是增加民航空域的比例。只不過，這需要多個(gè)部門的協(xié)調(diào)，僅靠民航是無法實(shí)現(xiàn)的。本報(bào)實(shí)習(xí)記者 李嘉瑞
