假設一個蓄水池，一邊往里灌水一邊往外抽水，那么灌滿這個蓄水池的時間將會變得極為不確定。而這，似乎就是當下中國節能與新能源車市場面臨的尷尬狀態。 

    這個蓄水池就是中國的節能與新能源車市場，灌水的一方是國家相關資金扶持部門，而抽水的則是享受資金補貼的企業，或者說是那些讓資金補貼無法完全發揮效力的外部條件。 

    日前，《節能與新能源汽車發展規劃(2011年至2020年)》(以下簡稱《規劃》)已經制定完畢，并將于8月最終定稿并上報國務院批準。該《規劃》最吸引人的地方，是未來十年，中央財政將拿出超過1000億元的巨額資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。但市場似乎并不給政策“作臉”——已經正式鋪開的節能車補貼計劃，正在因為效果與政策初衷的背離，而越來越遭到業內的質疑。 

    而接下來，尷尬或許將再一次降臨在新能源車身上。 

    7月初，作為中國節能與新能源車鼓勵政策之一的《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄》(以下簡稱《節能車目錄》)，正式公布了首批入圍的71款車型，入圍標準是車型要滿足1.6升及以下排量、綜合工況油耗比現行標準(《第二階段乘用車燃料消耗量限值標準》)低20%左右的條件，入圍后每輛車將獲得3000元的補貼。 

    “對許多車型而言，3000元的補貼掉進目前的車市里，根本就找不著。它(補貼)對車市拉動的效果與期待值差得太遠。”一位上海通用的經銷商負責人對《中國經營報》記者表示，上海通用入圍首批《節能車錄》的12款車型里，該4S店中僅新賽歐的銷量提升明顯(7月份比6月份多賣了20臺)，而其他入圍車型的銷量保持穩定。 

    此外，在一些經銷商看來，節能車補助似乎還在扮演著“火上澆油”的角色。 

    “沒有補助時，某款車可能已經降價5000元在銷售，有了補貼之后，這款車的降價幅度就可能達到8000元。”一位自主品牌經銷商負責人告訴《中國經營報》記者，而那些目前還未進入《節能車目錄》的競爭車型往往就會因此而人為地加大優惠幅度，“現在的中國汽車市場價格本來就已經進入了下降通道，因此新增加補貼相當于增加讓利幅度，價格戰被推向了另一個高潮。” 

    其實，在一位汽車業內專家看來，目前節能車補貼效果不理想的原因很簡單，“除了經銷商短期行為之外，關鍵在于中國汽車市場并未形成一個穩定的價格體系。如果大家都嚴格按照市場指導價銷售，那么此時補貼的作用就會十分明顯了。”

    技術尷尬

    節能補貼政策沒有實現對相關車型的巨大拉動，反而有“助燃”價格戰火之勢，這種現象的發生不得不說是與政策制定初衷的背離。“發改委等國家部門制定該政策的市場初衷是提振市場銷量，讓車市回暖，但市場的表現卻完全違背了節能政策的初衷。”一位接近發改委的業內人士表示。而該政策的另一個初衷——借助節能車標準促進企業提升節能環保核心技術這一想法，似乎也并未得到很好的執行。

    某汽車品牌市場部負責人則對《中國經營報》記者坦言，相對于經銷商，廠家追求短期效益的現象更為嚴重，部分車企為快速進入《節能車目錄》名單，只是將原有接近達標的車型進行簡單改進。

    據了解，《節能車目錄》采用的油耗標準是基于《第二階段限值》制定的，而其判斷一輛車是否滿足推廣標準，主要考察兩項關鍵參數：即整車整備質量(即汽車自重)及百公里綜合油耗。

    據了解，整車整備質量越高，百公里綜合油耗標準也放得越寬，最高百公里油耗為11.9升，最低為5.2升，每檔油耗要求均為《第二階段限值》的80%。如此一來，用增重來達標成了當下自主品牌企業的主要手段之一。此外，縮小相關外圍部件或變窄輪胎尺寸，以降低風阻和減少摩擦進而降低油耗的做法，也被很多自主品牌企業視為上策(見《中國經營報》7月12日汽車版)。

    “關于技術問題，說到底，還是政策標準太低，給了很多企業鉆空子的機會。”中國汽車工程學會一位技術人員如是表示。