與國外汽車消費市場的飽和與需求不振相比，中國汽車消費市場未來的“錢景”十分廣闊。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月汽車產(chǎn)銷分別完成368.88萬輛和375.29萬輛，保持10%以上增長。不過，有業(yè)內(nèi)人士表示，“我國仍處于汽車產(chǎn)業(yè)普及前期，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亦遇到巨大挑戰(zhàn)。”
中國品牌份額連降六個月
據(jù)中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示,今年前兩個月汽車產(chǎn)銷分別完成368.88萬輛和375.29萬輛,保持10%以上增長,但增幅略低于去年同期。中國汽車工業(yè)協(xié)會認(rèn)為,“受春節(jié)因素影響,2月份比1月份正�；芈�,但前兩個月市場總體表現(xiàn)出良好發(fā)展勢頭。”
乘用車同比較快增長依舊是拉動增長的首要因素,且增速高于汽車總體增速。其中,1-2月份乘用車產(chǎn)銷分別完成304.93萬輛和315.90萬輛,比上年同期分別增長11.9%和11.3%。前兩個月各車型產(chǎn)銷情況看,除交叉型乘用車外其余各車型均高于上年同期水平,其中SUV和MPV增速較快,是乘用車增長的主要拉動力量,轎車增速較低。
盡管中國汽車市場整體表現(xiàn)令人滿意,但中國汽車工業(yè)協(xié)會同時指出,“中國品牌乘用車同比下降趨勢已經(jīng)連續(xù)六個月,在總體市場同比增長超10%的情況下,但中國品牌乘用車同比下降1%需要引起注意。”
數(shù)據(jù)顯示,今年前兩個月中國品牌乘用車銷售121.31萬輛,占乘用車銷售總量的38.4%,比上年同期下降4.78個百分點,市場份額明顯下降。同樣沒有起色的還有汽車出口繼續(xù)回落。數(shù)據(jù)顯示,2月汽車企業(yè)出口為5.37萬輛,比上月下降21.7%,比上年同期下降19.8%。1-2月累計出口12.38萬輛,比上年同期下降12%。
更加值得玩味的是，個別城市施行的“限購”行動對車市的影響深遠(yuǎn)。據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報道，與全國車市節(jié)后平穩(wěn)增長態(tài)勢不同,北京車市今年2月遭遇“倒春寒”,成為近3年來銷量最冷的“谷底月”。
北京北辰亞運村汽車交易市場(以下簡稱亞市)副總經(jīng)理顏景輝表示,從1月銷量同比增幅近20%,到2月銷量同比下滑超兩成(跌幅達(dá)到23.63%),除了節(jié)后市場恢復(fù)緩慢的原因,北京實行的“雙月”搖號辦法導(dǎo)致消費者在1月提前釋放了購車需求,加重了2月銷量的下滑態(tài)勢。
此外,二手車市場的侵蝕也是導(dǎo)致北京新車銷量下滑的一個重要因素。根據(jù)亞市的統(tǒng)計數(shù)據(jù),在新車銷量大幅下滑的同時,2月份北京二手車銷量卻達(dá)到高位。顏景輝表示,北京二手車在全國市場的風(fēng)向標(biāo)地位進(jìn)一步提升。
根據(jù)亞市價格調(diào)查顯示，2月市場國產(chǎn)中高級以下車型價格穩(wěn)定率，遠(yuǎn)高于以進(jìn)口車為代表的豪華車，部分小車價格優(yōu)惠還收縮了1%-2%。保證單車基本利潤成為不少商家現(xiàn)在的戰(zhàn)略選擇。這樣做的結(jié)果是，北京車市的價格洼地優(yōu)勢漸失，對外埠客戶的價格吸引力下降。
客流減少，北京車市的市場競爭已經(jīng)向慘烈的方向演變。“就這么多號，市場規(guī)模就這么大，各個品牌只能死拼。”上海通用的經(jīng)銷商李先生稱，現(xiàn)在北京車市的“爭戰(zhàn)”現(xiàn)象是：不同品牌間開展份額之爭，同一品牌間展開生死之戰(zhàn)。
顏景輝在分析中發(fā)現(xiàn)，盡管2月京城新車銷量大幅下滑，但強(qiáng)勢品牌和暢銷車型卻實現(xiàn)了逆勢增長。
據(jù)亞市最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2月該市場德系合資車銷售份額同比增加兩個百分點，達(dá)到43.4%;日系進(jìn)口車同比增加近3個百分點，達(dá)到24.29%;而自主品牌則下滑了4個百分點，僅為8.57%。強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的“馬太效應(yīng)”正推動著北京車市開始新一輪洗牌。
值得一提的是，數(shù)據(jù)顯示,北京新車交易量占全國銷量的比例從2010年的4.6%下降到2013年的2.6%。
有鑒于此，顏景輝表示,北京市場的特殊性決定了汽車企業(yè)對于北京市場的考量與其他城市不同。這種不同主要體現(xiàn)在:相對于銷量,汽車企業(yè)在保持市場占有率不降低的前提下,更重視北京市場的政策導(dǎo)向和營銷變革,北京強(qiáng)烈的政策示范效應(yīng)為廠家制定應(yīng)對措施提供了寶貴經(jīng)驗。
對于中國汽車的發(fā)展與未來，3月10日,中國汽車工業(yè)協(xié)會正式發(fā)布了《制定汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略的建議》。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚表示,“我國仍處于汽車產(chǎn)業(yè)普及前期,但產(chǎn)業(yè)發(fā)展已遇到巨大挑戰(zhàn),需要相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配合和支持,需要國家制定綜合配套的政策導(dǎo)向。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會在這份《制定汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略的建議》中提出,國家戰(zhàn)略指導(dǎo)思想應(yīng)該是:從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活改善的需求出發(fā),規(guī)劃汽車產(chǎn)業(yè)的中長期發(fā)展目標(biāo);根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律,自主的汽車產(chǎn)業(yè)和依附于外國產(chǎn)品與技術(shù)的汽車產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn),對科學(xué)技術(shù)發(fā)展的帶動,以及對國家經(jīng)濟(jì)安全和國防安全的作用差別巨大;要在發(fā)展中解決資源、能源、環(huán)境、交通等問題;社會發(fā)展的各方面,都要從汽車產(chǎn)品大量使用的實際出發(fā),制定發(fā)展規(guī)劃。
中國車企的“跨國夢”
據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》報道，在長期從事中國對外貿(mào)易政策和中國體制改革研究的馬宇看來，汽車業(yè)合資30年已經(jīng)獲得了巨額利潤，上千億的利潤收入沒能研發(fā)出有競爭力的自主車型，如果再給你10年、30年的時間，自主品牌依然無法在市場立足，因為這是機(jī)制問題。
他認(rèn)為，有人說汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，我們與發(fā)達(dá)國家差距太遠(yuǎn)需要發(fā)展時間。但我們的程控交換機(jī)20世紀(jì)90年代才開始做，比汽車產(chǎn)業(yè)起步晚，技術(shù)要求高，沒有保護(hù)政策，華為也做出來了，目前國內(nèi)市場占有率達(dá)到40%。事實上現(xiàn)在汽車已經(jīng)成為大眾產(chǎn)品，隨便一個企業(yè)都可以做汽車。當(dāng)初吉利進(jìn)入汽車領(lǐng)域也是零技術(shù)、跨行業(yè)，但是李書福用了不到十年時間并購了沃爾沃。
現(xiàn)在有些企業(yè)占用國家資源，損害中國消費者的利益，也沒有把汽車做好，沒有把企業(yè)的競爭力做起來，這實質(zhì)上就是出賣國家利益，破壞汽車產(chǎn)業(yè)的同時也損害了中國消費者。當(dāng)初加入WTO時，汽車產(chǎn)業(yè)以幼稚產(chǎn)業(yè)的身份加入，承諾的過渡期是5年到6年，現(xiàn)在已經(jīng)13年了。
馬宇強(qiáng)調(diào)，計劃經(jīng)濟(jì)和市場經(jīng)濟(jì)的根本差異在于，計劃經(jīng)濟(jì)首先考慮的是生產(chǎn)者利益，以生產(chǎn)者為中心，消費者居于從屬地位，生產(chǎn)者生產(chǎn)什么東西，消費者就購買什么，生產(chǎn)者定價是多少，消費者就接受什么價格。市場經(jīng)濟(jì)以消費者為中心，生產(chǎn)者的產(chǎn)品要滿足消費者需求。這就要求生產(chǎn)者的產(chǎn)品必須物美價廉，消費者才會購買。
所以，政府在處理生產(chǎn)者和消費者的關(guān)系時，首先考慮的是如何更好地滿足消費者需求，保護(hù)消費者利益。如果政府要犧牲消費者的利益保護(hù)生產(chǎn)者就是違背市場規(guī)律，被保護(hù)的產(chǎn)業(yè)肯定不會長久存在也不會做好。
而無數(shù)事例證明，只要以生產(chǎn)者為中心設(shè)計產(chǎn)業(yè)政策和市場結(jié)構(gòu)，必然會毀掉這個產(chǎn)業(yè)，因為它損害了消費者的利益，消費者選擇商品有限，市場競爭不充分，生產(chǎn)者沒有創(chuàng)新動力，商品價格居高不下，與物美價廉的市場訴求完全背道而馳。
需要指出的是，與產(chǎn)品設(shè)計與技術(shù)研發(fā)相比，中國車企們更“喜好”玩收購。
據(jù)中國經(jīng)濟(jì)周刊報道，今年以來，除了萬向收購菲斯科、東風(fēng)入股標(biāo)致雪鐵龍(PSA)塵埃落定，吉利收購英國電動車企的消息也已經(jīng)被證實。汽車行業(yè)資深分析師王文預(yù)測指出，本土車企海外并購的熱潮才剛剛開始，"歐美車市疲軟，全球汽車業(yè)舊的體系和勢力正在坍塌，而坐擁全球最大汽車市場的中國汽車業(yè)，將出現(xiàn)跨國巨頭，新的秩序范圍正在被他們重構(gòu)。"
事實上，近幾年來，歐美車市黯淡，那些深陷困境的歐美大牌車企們，正憑著自己昔日的輝煌和榮耀，連帶著一身沉重的債務(wù)，在全世界到處"求包養(yǎng)"，可謂是當(dāng)下全球汽車市場里的一道景觀。他們一步步邁向困境，既有偶然性，也有一定必然性。
以菲斯科公司為例，它最終不得不向外界尋求資金幫助的原因中，偶發(fā)因素更多一些。該公司創(chuàng)建于2007年，總部位于美國加州，是一家小型混合動力汽車制造商，創(chuàng)始人是著名汽車設(shè)計師，打造過寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9。
菲斯科公司最著名的產(chǎn)品是一款采用插電式混合動力的轎跑車。雖然菲斯科費盡心血，不過這款轎跑有些生不逢時，在出生后3年后，2011年才拿到美國環(huán)保局認(rèn)證，被準(zhǔn)許上市。好不容易上市了，卻又在一年中遭遇3次起火事故。
2012年初，美國能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29億美元貸款，但未能達(dá)到目標(biāo)銷售額，因此凍結(jié)菲斯科公司的信用額度，后者資金鏈斷裂，菲斯科不得不為自己物色戰(zhàn)略投資者。
根據(jù)普華永道每年對全球汽車行業(yè)的潛在并購方及賣方進(jìn)行的調(diào)查來看，汽車行業(yè)2014年的并購活動將比2013年增多，并將呈現(xiàn)加速趨勢。
“中國汽車制造商正在從低成本競爭模式的企業(yè)轉(zhuǎn)型為綜合的汽車制造商。不少中國汽車企業(yè)在轉(zhuǎn)型的過程中，需要新的技術(shù)提升其競爭力。我們訪談的不少中國企業(yè)都有走出去并購新技術(shù)的想法。事實上也有一些中國的汽車整車企業(yè)以及零部件供應(yīng)商在國際上完成了一些并購活動。”普華永道全球汽車行業(yè)主管合伙人RickHanna指出。
