由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會等單位聯合撰寫的《2012中國汽車產業發展報告》日前在京發布,報告對國際和我國的電動汽車發展現狀從技術、示范運行、產業化和商業模式等維度進行全方位比較,并針對“我國電動汽車產業發展與國外差距正在拉大”這一判斷提出了發展建議。
報告指出,國際金融危機后,汽車電動化這一革命性的技術創新,推動了全球汽車產業格局發生重大調整,未來20至30年將是世界新能源汽車產業格局形成的關鍵時期。美國、日本、德國等世界主要汽車強國,都將發展新能源汽車上升到國家戰略高度,積極開發和應用以動力電池為核心的汽車電動化技術,加快推進電動汽車產業化進程。
當前,全球汽車電動化技術全面快速發展,主要企業技術發展戰略趨于一致�；旌蟿恿ζ嚰夹g成熟并得到大規模應用。插電式混合動力汽車技術處于研發到產品化階段。純電動乘用車成為國際研發重點。技術研發主要集中在乘用車上,滿足日常短途行駛需求的小型純電動乘用車成為主流產品技術。燃料電池汽車技術日趨成熟,商業化預期大大提前。技術方案上,“電—電混合”技術方案成為當前發展重點,即燃料電池與動力蓄電池混合。動力電池技術近年來迅速發展,已完全滿足混合動力汽車的技術要求,但距離高性能純電動汽車技術要求仍有較大差距。
不同類型電動汽車產業化處于不同階段,發展步伐明顯加快�；旌蟿恿ζ囋谌蚍秶鷥妊杆侔l展,率先進入產業化。截至2011年底,全球混合動力汽車累計銷量超過450萬輛。其中,日本累計銷量超過150萬輛,美國累計銷售近216萬輛,歐洲累計銷售超過45萬輛。純電動和插電式混合動力汽車邁入產業導入期。動力電池產業化進程明顯加快,鋰離子動力電池進入大規模投資新階段。企業的產業化主體地位開始凸現,企業間的分工協作不斷加強。
報告顯示,我國電動汽車發展戰略逐漸明晰。雖然我國電動汽車技術取得較大進步,但部分領域發展滯后,關鍵技術差距較大�；旌蟿恿ζ嚢l展不均衡、產品技術全面落后。插電式混合動力汽車總體上處于研發階段。產品種類較少,主要集中于乘用車的研發。燃料電池汽車技術取得一定進展,仍處于研發和試驗考核階段。動力電池技術進步明顯,但關鍵技術尚未完全突破。動力電池單體性能接近國際先進水平,但在產品特別是成組產品系統(電池包)的工程化能力、成組技術、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面,明顯落后于國際先進水平。
我國電動汽車產業化開始起步,尚未進入規�；a階段,與國際水平差距拉大。當前我國混合動力商用車產業化取得較大進展；純電動和插電式混合動力汽車產業化開始起步,進展緩慢；純電動汽車產業化開始起步。與通用、日產的沃藍達(Volt)和聆風(Leaf)等量產車型相比,我國純電動和插電式混合動力汽車缺少明星、主力車型,產業化方面的差距迅速被拉大。動力電池產業化總體水平有所提升,但主要企業與國際差距較大。產業分工協作體系初步形成,主要車企對關鍵零部件的掌握不夠。我國在電動汽車示范推廣時間上與國際同步,規模上處于國際前列,但仍存在亟待解決的問題。以企業為主,推動基礎設施建設,開展了多種商業模式探索,但主導的商業模式還未確定,未來相當長時間內多種模式將會并存。
報告認為,我國具備發展電動汽車的基礎和有利條件,并提出了推動我國電動汽車產業發展的四項建議:一是建立分工協作的推進體系。要強化政府對電動汽車發展的戰略引導和組織推動作用,研究和推進重大規劃、重大投資、技術攻關、示范項目、市場推廣等重要事項,妥善協調好中央各部門以及中央與地方之間的關系,形成電動汽車發展的良性分工合作和聯動發展的格局。二是構建激勵創新的技術政策。要成立國家級的車用動力電池研發中心,創新產、學、研、用合作機制,加強資金、人才、技術和政策集聚,組建國家級的車用動力電池研發中心,集中精力,重點突破新一代電池材料,提高電池的性能、壽命和安全性,奠定電動汽車產業的發展基礎。三是完善開放合作的產業化政策。要改變傳統的整車和零部件企業準入管理模式,由注重規模的經濟性準入管理,轉向技術、安全和環保的社會性準入管理,鼓勵創新型企業進入電動汽車領域,尤其要鼓勵民營科技企業和中小科技企業的發展,激活市場主體創新的活力,充分調動各類市場主體投資電動汽車的積極性。四是形成協調多元的市場推廣政策,提高示范推廣的質量和水平。
