汽車制造業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度相當(dāng)高的行業(yè)。研究表明，汽車工業(yè)產(chǎn)值每增加1元,就會給上游產(chǎn)業(yè)帶來0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2.63元的增值；汽車產(chǎn)業(yè)對就業(yè)的拉動作用也相當(dāng)巨大。現(xiàn)在汽車工業(yè)直接就業(yè)人員達(dá)265萬，帶動間接就業(yè)人員達(dá)3000多萬，占全國城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)的11.2％。

    汽車工業(yè)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)達(dá)國家無一不是牢牢地掌握汽車工業(yè)的控制權(quán)。但是如果沒有強大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，就會失去話語權(quán)，更談不上掌握控制權(quán)，進(jìn)而影響國家經(jīng)濟的獨立和安全。

    中國汽車在過去十年產(chǎn)量由2000年的207萬輛猛增到2010年的1826萬輛，占全球汽車產(chǎn)量的23.5％，成為世界第一汽車生產(chǎn)大國，2010年貢獻(xiàn)了13％的稅收和6.13％的GDP。然而中國市場上合資品牌占據(jù)了80％的經(jīng)濟力量，具有強大的話語權(quán)和控制力，自主品牌處于明顯的弱勢。

    隨著中國近年來市場增速的快速下滑，以及中國人力成本的不斷提高和投資環(huán)境的惡化，外國產(chǎn)業(yè)巨頭已經(jīng)呈現(xiàn)出將中國制造地向越南、馬來西亞等更低階梯國家轉(zhuǎn)移的趨勢。屆時，沒有強大自主品牌的“虛假繁榮”的中國汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒚媾R嚴(yán)酷的處境。

    沒有技術(shù)獨立，就沒有經(jīng)濟獨立

    合資企業(yè)對國內(nèi)企業(yè)甚至對合資中方的技術(shù)封鎖和技術(shù)堡壘固若金湯，即使外方以合資自主的名義，有限的技術(shù)投入也只是經(jīng)過了選擇和過濾，保守而陳舊，缺乏尖端技術(shù)價值含量，缺乏技術(shù)前沿的時新性。在這種情況下，合資的中方技術(shù)上受制于人，“市場換技術(shù)”難以實現(xiàn)。

    “沒有技術(shù)獨立，就沒有經(jīng)濟獨立。” 蘭德公司的名言表明了技術(shù)在經(jīng)濟中的地位。要想掌握核心技術(shù)，只有一條路，發(fā)展自主品牌。

    十余年來，自主品牌汽車的技術(shù)水準(zhǔn)和品質(zhì)得到大幅提升，并逐步建立起了具有一定水平的研發(fā)團隊和研發(fā)體系，但在總體創(chuàng)新步伐上仍然未能突破桎梏，尤其是在核心零部件的創(chuàng)新上面，無論是發(fā)動機還是變速器都依賴進(jìn)口。

    從產(chǎn)品自主到文化自主

    中國汽車目前已發(fā)展到一個關(guān)鍵時期，然而，始終欠缺的是中國自主汽車文化。一種文化的形成是一個長期的過程，因為它面臨著要打破顛覆原來固有的甚至是根深蒂固的文化體系。中國汽車文化的形成也絕不是一朝一夕的輕松事，要建立自主的汽車文化，政府是最大的推動者。

    首先，國家應(yīng)該從產(chǎn)業(yè)政策層面堅定信心支持自主品牌。我們顯然不能依賴于跨國品牌幫助我們實現(xiàn)汽車強國的戰(zhàn)略。本來我們當(dāng)初引進(jìn)合資企業(yè)的時候，是希望能夠市場換技術(shù)，可后來由于地方經(jīng)濟發(fā)展的需要以及追逐GDP的沖動，合資合上了癮。現(xiàn)在合資已經(jīng)30年，自主卻一直在夾縫中求生存。在這種形勢下，我們是否可以考慮不再新設(shè)合資項目，甚至已到期的合資項目也可以考慮不再續(xù)約或給予適當(dāng)限制。

    其次，政府對自主品牌的支持要落到實處。現(xiàn)在，各級政府在宏觀上對自主品牌支持很大，然而政策落實上體現(xiàn)得少，具體在微觀上，各地卻又紛紛實施限牌和拍賣牌照政策，客觀上促進(jìn)汽車消費高端化，宏觀政策與微觀政策“不統(tǒng)一”，極大地阻礙了自主品牌汽車的發(fā)展。

    再次，在公務(wù)用車層面應(yīng)更多強制使用自主品牌，特別是領(lǐng)導(dǎo)用車，因為國家政府公務(wù)用車對于汽車消費的引導(dǎo)十分重要。