據來自中國汽車工業協會的最新消息，9月1日起，由發改委牽頭，商務部等五部委聯合發布，實施已經四年多的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）將宣布取消。
取消行為，是對世界貿易組織（WTO）2008年12月裁決該《管理辦法》違規的直接回應。
2006年歐盟和美國聯合把中國告上WTO，起訴中國執行該《管理辦法》違規。經過兩周審理與上訴程序，WTO上訴機構終裁判定該《辦法》違反了國民待遇的規則，中國不得不取消這項規定。
為了防止跨國汽車企業以半散件進口方式在中國國內組裝整車，以偷逃關稅，中國于2005年4月1日開始實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。該辦法規定，對等于或超過整車價值60%的進口零部件征收與整車相同的關稅（零部件關稅是10%，整車關稅是25%）。
取消上述規定后，如何行使監控和管理汽車零部件進口職能，截至目前，相關政府部門仍然沒有出臺合適的替代方案。
據相關人士介紹，9月1日之后，發改委、工信部等部委仍會密切關注外國汽車企業化整為零的組裝方式，以及由此帶來的稅收損失。但是會繼續鼓勵眾多合資公司加大本地采購，從而提高中國本土汽車零部件企業的研發制造水平。
柏林墻拆除后
《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施已經4年。有關統計顯示，2005年以CKD組裝方式在中國境內生產的外國品牌汽車為42.31萬輛，第二年降至33.8萬輛，2008年進一步下降到7萬輛。
該政策一定程度上有效抑制了跨國企業“化整為零”的組裝行為，間接促進了中國零部件產業的合資，和關鍵零部件本地化生產。《管理辦法》取消后，跨國公司沒有了本地采購的約束，會帶來什么樣的局勢？
“短期來看，不會造成很大影響。”北京鴻銳新思管理咨詢有限公司汽車產業研究部經理劉暢分析：該國產的車型都已經國產了，而且國產化比率也不低。在零部件方面，除了一些電子產品，先進的動力總成、變速箱總成以外，合資公司的大多數零部件也實現了國產。
對于一些高端車型，劉暢認為由于有特殊客戶群體，他們對于價格不敏感，這些車型通過組裝國產的可能性也不大。
但是也有業內人士預測，《管理辦法》取消帶來的后果不可不防。因為雖然合資公司放棄本地采購，轉而進口大量零部件的可能性不大，中高檔車型利潤率較高，也足以抵消進口零部件10%的關稅成本。但是《管理辦法》取消后，部分品牌必然要通過KD件組裝方式加快中國生產。尤其從長遠來看，隨著全球汽車制造業向東南亞、印度等成本更低的地區轉移，這些國家的汽車零部件也將對中國本地零部件產業形成沖擊。
目前該《管理辦法》約束的仍然只是北京奔馳、華晨寶馬、上海通用、長安福特馬自達等，一些生產豪華汽車或是產品線中有豪華汽車的合資企業，大多數生產中檔汽車的合資公司的國產化率已經遠遠超過了40%的要求。根據記者調查，北京奔馳的國產化率未達到40%，華晨寶馬的國產化率在40%以上。
《辦法》取消后，合資公司是否將立刻降低本地采購比例？福建戴姆勒的輕型商務車項目將成為有效的例證。有報道稱，福建戴姆勒的產品下線日期已經從最早確定的7月份推遲至9月份后，進一步延遲至11月份，原因就是該公司的產品難以達到40%的國產化率要求。
中國政府部門與包括福建戴姆勒在內的相關公司就國產化率問題進行了溝通。7月21日，戴姆勒東北亞董事長兼首席執行官華立新曾在接受本報記者采訪時表示，7月20日戴姆勒公司與國家發改委、工信部和海關總署在北京召開了一個研討會，討論了福建戴姆勒輕型商務車項目的國產化率問題。
福建戴姆勒公關部一位人士向本報記者表示，目前福建戴姆勒仍然是以《管理辦法》要求的40%的國產化率作為目標，盡管存在該辦法取消后，將不再受40%國產化率約束的可能性，但是一切都以國家發改委和其他部門發布的正式文件為準。
蓋世汽車網是專注研究國內汽車零部件領域的網站，該網總裁陳文凱說，對于一些小眾車型，和一些剛剛國產的車型來說，在最初的1、2年時間內，可能會受益于該《辦法》的取消，但從長期來看，提高國產化率仍然會是一個方向。
新政等待方向
《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》取消后，如何提高整車國產化率、遏制化整為零的組裝方式，事實上仍然是中國相關部委的一項重要任務。
“嚴格來講，不存在替代該《辦法》的解決方案。《辦法》已經被WTO裁決為違規，如果制定它的替代方案，意味著中國并沒有執行WTO的裁決。”中國汽車工業協會一位不愿具名的副秘書長向記者解釋，中國是WTO中負責任的成熟的成員國，會承擔相應的責任。如果中國政府計劃出臺新政策，那一定是與原《辦法》沒有任何關系的。
2008年7月WTO裁定敗訴后，中國汽車工業協會于2008年8月成立了“汽車行業國際貿易協調委員會”，下設“整車特征”工作組專門研究如何應對。但除了對整車和零部件實行差別關稅稅率以外，還沒有找到更有效的促使合資公司提高國產化率的對策。
記者從一位知情人士處獲悉，包括中國汽車工業協會等機構在內，曾經考慮過一個方案——承諾擴大對其產品的政府采購作為鼓勵，要求相關的合資企業提高國產化率。不過這一方案后來的評估分析結果是“效果不足以替代《辦法》”。因為政府采購數量有限，不足以引起相關公司興趣。
轉守為攻？
外資零部件的進入無法遏制，因此更多業內人士提議，應該關注中國本土汽車零部件發展。
“制定該《辦法》時的一個出發點是，通過阻擋國外零部件的進口來促使跨國公司在中國采購，發展中國的汽車零部件產業”，劉暢個人認為，實際上這個《辦法》根本不足以承擔這項重任，因為堵住國外汽車零部件并不能自然而然的提高本土零部件水平。陳文凱也堅持，國產化和本土化是兩個完全不同的概念，必須加以區別。
中國汽車產業過去過于重視整車，而輕視零部件發展，對本土零部件企業的保護不夠，外國零部件廠商在中國建廠沒有數量、股比的限制。因此即使合資企業提高了國產化率，它們采購的零部件很多都來自于國外零部件企業在中國設立的獨資或合資公司。而中國本土零部件企業并沒有得到相應的發展。在這種情況下，需要有新思路來重振中國本土零部件產業。
比起“堵”的辦法，支持本土汽車零部件產業發展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽車向更高的水平發展，從而帶動本土零部件企業提高研發制造水平，并進入合資公司的采購體系。自主品牌的強大對合資品牌造成威脅，也促使其降低成本，擴大在中國的采購。
劉暢提出了一種分段式發展的思路：
對于10%的高端產品，應逐步放棄合資，將從合資企業抽出資金和人力投入到建立研究機構、高校實驗室中，開始自主研發。90%的低端產品分檔次來安排不同發展方向。
實力較強的企業，開始向中端產品進發，二流的零部件企業就還堅持做低端產品，但企業實力要逐步提升，然后轉產中端產品，壓縮低端產品的市場份額直至淘汰。最終高端產品成為主導，剩余的市場份額是中端產品，低端的產品則向其他不發達地區和國家轉移。
根據調查，整車企業正在進行新一輪的國產化運動，開始逐漸擴大對本土零部件廠商的采購，這對很多本土零部件廠商來說是一個機會。
