2021年，在傳統(tǒng)燃油車整體銷量低迷的情況之下，“逆勢增長”的新能源車企開始加快智能電動化進程。

與以往相比，2021年新能源汽車的迅猛增長有著堅實基礎。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2021年1至11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)創(chuàng)新高，累計產(chǎn)量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環(huán)比增長19.8%。11月新能源車零售滲透率為20.8%，1-11月滲透率為13.9%。乘聯(lián)會判斷，2022年新能源乘用車滲透率可突破20%。

滲透率的大幅提升，預示著替換油車的步伐顯著加快。另一方面，隨著性能提升和成本下降，新能源汽車市場正由政策驅(qū)動向需求驅(qū)動轉變。

自主品牌崛起 傳統(tǒng)與新勢力競爭賽道

自2015年至今，中國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)6年位居全球第一，自主品牌迅速崛起。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成了從量變到質(zhì)變的飛躍，由導入期邁入了快速增長期，帶動中國汽車產(chǎn)業(yè)在世界舞臺上占據(jù)越來越重要的角色。

據(jù)全球上市公司市值排行網(wǎng)站companiesmarketcap數(shù)據(jù)顯示，當前全球整車上市企業(yè)市值排名前20家中，有7家上榜車企為中國汽車品牌(比亞迪、長城、蔚來、小鵬、上汽、理想、吉利)，美國有5家，德國有3家，日本有2家，意大利、韓國、荷蘭分別各有1家。

分析認為，無論對于國產(chǎn)新能源車企還是國外合資品牌，在全球新能源賽道上，都需要迫切想要抓住未來3至5年的關鍵期，實現(xiàn)從“生態(tài)鏈”到“業(yè)態(tài)鏈”的升級，從而在迭代競爭中實現(xiàn)高質(zhì)量擴張。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，目前國內(nèi)新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑：一是特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑；二是以五菱宏光miniEV、歐拉黑貓白貓為代表的品牌推出的A00車型，在低端市場鋪開銷量。

2021年，11月18日，上汽通用五菱第2500萬輛整車隆重下線，成為中國首個累計產(chǎn)銷量達2500萬輛的民族品牌單一車企。2500萬輛，不僅成為上汽通用五菱發(fā)展歷程中一個重要的里程碑，更為中國汽車工業(yè)發(fā)展史添上了濃墨重彩的一筆。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，五菱速度成就了中國首個累計產(chǎn)銷達2500萬輛民族品牌單一車企，代表了中國汽車向上的力量。

從2020年以來，不少傳統(tǒng)車企在新能源車方面不約而同地推出全新高端品牌，或?qū)⑵煜滦履茉窜嚻放篇毩⑦\營。包括長城汽車的沙龍、吉利控股集團的極氪、東風集團的嵐圖、長安汽車的阿維塔、北汽新能源的極狐、上汽集團的智己等。

相關數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，國內(nèi)豪華純電汽車市場同比增長600%，最高滲透率達15.3%。售價在35萬元以上的純電豪華品牌細分市場中，我國汽車品牌占比高達72%。

隨著國內(nèi)傳統(tǒng)車企的轉型、新勢力的崛起、互聯(lián)網(wǎng)公司的入局，國內(nèi)新能源汽車市場競爭異常激烈，車企亟須尋找第二增長曲線，更多的車企尋求突破海外市場。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月，我國新能源車出口29.1萬輛，同比增長189.9%。其中，11月新能源車出口3.7萬輛，增長貢獻率為32.9%。

相比自主品牌，歐洲在傳統(tǒng)汽車方面具有絕對優(yōu)勢，目前以BBA、大眾等為代表的車企均轉型布局新能源，且以高端為主，能夠在品牌、品質(zhì)方面快速吸引消費者。而特斯拉本身涵蓋了高中低端全產(chǎn)品系，這無疑使得國產(chǎn)新能源汽車的出海征程多了一重挑戰(zhàn)。

大眾汽車近期宣布將在未來5年加大對電動汽車和數(shù)字化的投資，投資額將達890億歐元(約合1010億美元)。大眾汽車將把1590億歐元投資中的56%用于研發(fā)未來汽車，比原有50%的比例更高。大眾估計，“2026年在售的汽車中將有四分之一擁有電池和電動馬達”。在如此巨大的投入下，如果照此速度發(fā)展，大眾等傳統(tǒng)車企趕超、甚至引領行業(yè)或許會比預期來得更快。

2021年11月，奧迪在廣州車展上首發(fā)了Q4e-tron。據(jù)悉，未來五年奧迪品牌整體投資將超過350億歐元，其中170億歐元用于未來技術研發(fā)，100億歐元用于電動汽車研發(fā)，50億歐元用于混動技術研發(fā)，包含PPE長春工廠首期投資額超300億人民幣。當前佛山MEB智慧工廠已經(jīng)啟動，年總產(chǎn)能超過60萬輛，到2024年生產(chǎn)能力約為77萬輛。到2025年，新能源車型將占一汽-大眾奧迪總產(chǎn)量的25%。2030年，30%奧迪車型將不用標準化電芯，實現(xiàn)50%的成本降低。

在兩年前寶馬實現(xiàn)累計全球交付50萬輛新能源車時，寶馬集團CEO齊普策就表示寶馬的目標是在2021年實現(xiàn)交付100萬輛新能源車，如今目標達成，證明了寶馬在電動化轉型上的決心和舉措。據(jù)悉，寶馬目標是到2022年將今年的銷售額翻一番。到2025年之前，寶馬集團將向客戶交付約200萬輛純電動車，寶馬預計到2030年，每銷售兩輛寶馬集團汽車，至少有一輛是純電動的。

現(xiàn)實：產(chǎn)能瓶頸和續(xù)航焦慮

在各家車企銷量快速提升的同時，產(chǎn)能、原材料漲價，芯片電池供應仍是2021年困擾新能源汽車的難題。

2021年第四季度，陸續(xù)有多家新能源汽車品牌爆出與產(chǎn)能不足的新聞，小鵬P5和理想ONE為了保證車輛的交付，紛紛推出了減配交付方案。選擇“減配”方案的消費者可以獲得諸如積分、終身質(zhì)保、免費高價輔助駕駛功能等補償。

交付延期目前成為大多新能源廠商的普遍現(xiàn)象，只是各家嚴重程度有所差別。2021年9月，蔚來品牌銷量首次破萬，方法是把展廳里的展車都銷售一空。還有從2021年10月底開始交付的極氪，交付情況也令消費者不滿。由于空氣懸掛和可變天幕兩款配件的供應短缺，頂配車型和高配車型的交付進度嚴重落后于低配款。

隨著新能源廠商產(chǎn)能的不斷擴大，不管一線工人存在巨大缺口，供應鏈采購、物流配送、銷售崗位、售后服務等崗位都需要成比例擴大。產(chǎn)能擴張，硬件問題可以依靠投資快速解決，但對于有人員缺口的新能源車商，特別是缺少傳統(tǒng)整車廠背景的新勢力來說，將是提升產(chǎn)能的最大障礙。

產(chǎn)能瓶頸和產(chǎn)品瓶頸是一方面在困擾新能源車企向上增長，此外，上游材料價格的瘋漲幅度已遠遠超出了新能源汽車產(chǎn)銷增幅。

以電池級碳酸鋰為例，2021年1月1日價格約為5.46萬元/噸，截至2021年12月20日價格已達25.4萬/噸，整整漲了4.65倍。而從其他基礎材料來看，鎳、鈷、銅、鋁及磷礦石本年度內(nèi)的漲幅都不低。前幾年通過規(guī)模降本才將磷酸鐵鋰動力電池電芯價格降至0.7元/Wh以內(nèi)，三元電芯降至0.9元/Wh左右。經(jīng)過這一年的材料瘋漲，各家頭部電池廠都表示年后提價至少20%，又回到2018年的成本水平。

如果磷酸鐵鋰電池包按每度電漲150元，三元漲200元計算，乘用車平均裝配60度電，光電池成本就要增加9000元至12000元，更不用說電池裝配量更大的商用車。現(xiàn)在市場格局是頭部企業(yè)市場份額越來越大，七八家頭部企業(yè)月銷量都在萬臺以上，如果部件成本的大幅上漲不能有效在企業(yè)內(nèi)部消化，光電池一項一個月增加的成本就在億元以上。

“芯片荒”已持續(xù)一年多，研究公司Gartner表示，芯片供應的不確定性，和自身對于芯片需求的大量增長，導致車企加緊了與芯片供應鏈的聯(lián)系。

業(yè)內(nèi)分析認為，芯片短缺的核心原因，一是標準體系不健全，二是缺乏測試認證流程，三是技術研發(fā)能力不足。

前不久，歐拉的“芯片門”之所以會引發(fā)外界如此大的關注，就在于對新能源汽車來說，車載處理芯片相當于手機處理器，可以影響到消費者購車的意愿。

自主車企一直芯片市場上尋求突破。

2021年，12月10日，吉利控股旗下汽車芯片設計企業(yè)芯擎科技正式發(fā)布了由其自研設計的國內(nèi)首款車規(guī)級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。

從比亞迪官方獲悉，比亞迪半導體基于先前研發(fā)成果的穩(wěn)固基礎上，繼續(xù)整合自身優(yōu)勢，成功自主研發(fā)并量產(chǎn)1200V功率器件驅(qū)動芯片——BF1181，2021年12月實現(xiàn)向各大廠商批量供貨。

比亞迪半導體總經(jīng)理陳剛表示：“保守來算，一輛車的半導體芯片價值1萬~1.5萬，全球8000萬輛車當中，中國就占了2200萬~2400萬輛，這是全球1/3到1/4的市場容量。如果做好電動化和智能化，未來全球新能源汽車車用半導體一年的市場容量應該是萬億級，占全球半導體市場的20%~30%。”

車主們關心最多的仍是來自電池續(xù)航，而這給車主帶來的里程焦慮也越發(fā)的明顯。業(yè)內(nèi)分析，北京、山東、河北、黑龍江等地的純電動汽車車主冬季最為焦慮的就是電池續(xù)航里程的快速下降。

此外，第一批新能源汽車動力電池的退役期即將到來，一些新能源車主正面臨著換電池還是低價賣車的兩難窘境。

據(jù)相關了解，私人乘用車動力電池報廢周期為5-8年，數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，我國國內(nèi)累計退役的新能源汽車動力電池超過20萬噸，而在2021到2025年這五年，累計退役的動力電池，將會達到80萬噸。

動力電池回收標準和體系都還在健全和完善，新能源的后污染問題，絲毫不亞于燃油車的尾氣排放。

2022年，新能源退補20%來臨，對于車企來說，國家退補的錢需要車企自己來承擔，要么自己承擔差價，要么進行漲價，這對規(guī)模和體量相對較小的車企來說影響還是比較大的。不過以消費者的角度來看，這會加劇本就激烈的新能源車細分市場的競爭，能有效督促各大廠家推出質(zhì)優(yōu)價廉的車型產(chǎn)品。

對于2021年新能源市場，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“這有利于新能源車提升產(chǎn)品價格競爭力，實現(xiàn)與傳統(tǒng)車價格體系并軌。最終提升新能源車的對傳統(tǒng)燃油車的替代速度，加速新能源車的滲透率提升，從而加速實現(xiàn)由‘補貼時代’向‘市場時代’的轉型迭代”。