關于自動變速器的結構，相信100個網友里面只有1個有興趣詳細了解，而結構問題在百度上隨便一搜也是幾百頁了。今天我們不說結構，說說如何對一款自動變速器的換擋質量做出簡單評價。
喜歡用手動擋的人，很多對變速器是很了解的，但使用自動變速器的就難說了，而對于目前很多評測文章里面提及的對于變速器的描述，可能也沒完全看懂。其實一般而言，我們只需要了解多檔變速器的三個主要特征，就能基本認識他們的優劣。而今天的討論范圍，當然會限制在一般民用的多檔位自動變速器上。
認識基本原理：油門深度和車速
自動變速器的控制方法很復雜，不過我們可以從最簡單的邏輯了解。最簡單的兩個參數是：油門深度和車速（發動機轉速和變速器輸出轉速）。
舉個例子，如果在二擋的時候是30km/h,如果你踩得比較淺就已經達到這個車速了。變速器就會想：發動機挺有余力的，好，讓我跳個3擋，繼續加快車速。
同樣二擋30km/h這種情況，但如果你踩油門踩得很深，變速器會覺得很奇怪：怎么油門這么深，車速還這么低？或許這哥們是重載吧，也可以使急加速。不行，我要多給力才行。這個時候變速器反倒跳回1擋，加力行駛。
再舉一種情況，當車速開到80km/h，5擋。這個時候如果我們松一點油門，再重新加一點點油，變速器看到一點點油就達到80km/h了，甚至就會再往高跳一檔。但這個時候加大油門的話，變速器會覺得你需要急加速，反而會降檔。
在這個兩個基本的參數下，后來的變速器引入的參數越來越多，例如通過你踩油門的快慢計算你需要加速的急迫程度，采用不同模式時候跳檔的快慢和多少等等，不同的模式導致的差異會很大。這種“智能化”的設定就是我們通常所說的“調教”。
三個簡單的衡量指標
一臺“調教”得好的變速器，往往有這么三個指標去衡量。一個是了解駕駛員的意圖，第二個是執行的快慢，最后就是講究平順性了。舉個例子，在緊湊型車上，以高爾夫為標志的7速DSG就是調教優秀的典范，而另一臺科魯茲6速變速器則是調教得很不好反面教材。
高爾夫的7速DSG在溫和駕駛的時候，擋位往上升得非�？�，發動機長期處于低速運轉，因此很平順、省油、噪音很小，而當你需要激烈駕駛，來一個地板油的時候，它能夠立即從7擋降到3擋甚至2擋，這個能力在這個級別的車型里絕對是傲視同儕的。
而后進生科魯茲的6速變速器在溫和駕駛的時候不容易往上跳擋，發動機轉速經常在2000轉徘徊的時候，變速器不懂得往上跳擋~~然后在急加速的時候，降擋動作也不快。類似的毛病在�？怂棺詣訐跎弦彩谴嬖诘模踔粮訃乐�，不過�？怂故�4擋，先天不足，再怎么調教也不會得到太好的結果。
如果說純自動模式既要考驗變速器的“智商”，還要考驗其“執行力”快慢的話。手自一體變速器則重點考驗其“執行力”了。一臺好的手自一體變速器變速器簡單來說，就是要“聽話”。讓你降檔就降檔，讓你升檔就升檔，不做太多的電子干預。而且動作要快。
需要做到隨傳隨到的變速器配合，難度是很大的。一般出現得最多的是不能快速將擋，因為快速將擋后，發動機的轉速需要自動拉升，才能保證車輛不會太頓挫。更重要的是，如果本來車速就不低，還強行降擋，一旦發動機轉速跟不上，變速器會被車輛反拖，容易造成損傷。
而升檔其實更多的是要求發動機低速扭矩配合。因為升擋后發動機的轉速要下降，只要轉速下降后的發動機能發出足夠的扭矩來驅動車輛，就完全沒有問題。如果發動機扭矩不夠，變速器的設定就不應該太早升擋。
因此，將擋和升擋都要求發動機有良好而快速的響應，變速器也不是“一個人在戰斗”，只是降擋更容易看出整套動力總成的配合程度。
在前兩者的基礎上，我們對平順性的要求越來越高。例如網友在看評測文章的時候，經�？吹竭@樣的字眼“換擋頓挫明顯”。對于有檔變速器而言，必須要把發動機的轉速精準控制，才能避免換擋頓挫。這一點很好理解，換高檔后發動機的轉速必然下降，該下降到多少，原則上只有唯一“最合適轉速”（這個轉速處以最終傳動比就是驅動輪的轉速）。
由于一般自動變速器采用液力來替代離合器，因此“最合適轉速”的范圍可以有所折中，而DSG則由于直接傳動，因此難度更大。
對于普通的多擋變速器，檔位越多，發動機在換擋的時候速度變化就越小，發動機工作效率越高。從最開始的3擋變速器，發展到目前寶馬奔馳使用的8擋變速器，到底多少檔位才是個頭呢？而最近在小排量上運用越來越廣泛的CVT，是否會超越普通多擋變速器？我們會在以后的文章中繼續討論。