我國先后出臺系列政策文件，大力推動新能源汽車發展，但從“十城千輛”工程實施情況看，效果很不理想。全球新能源汽車大會1月10－14日在海南博鰲、海口舉行，與會專家認為，改變新能源汽車“政策熱市場冷”的現狀，必須大力推動“中國創造”，通過技術突破解決核心難題。

    預期：政策支持 新能源汽車前景看好

    近年來，國家先后出臺了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》《節能與新能源汽車發展規劃》等政策文件，明確我國以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進新能源汽車的產業化，并提出到2020年累計產銷量超500萬輛的目標。

    2009年1月，五部委共同啟動了“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

    2010年5月，財政部出臺了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，各級地方政府也密集出臺了推動電動汽車發展的政策和措施，如購車補貼、減免稅收等。

    與此同時，我國新能源汽車研發能力和商業化示范運行規模均達到較高水平。根據科技部數據，在新能源汽車研發方面，我國研制的混合動力公交車實際運行100公里耗油量可降至24升以下，用于新能源汽車的燃料電池耐久性可超過3000小時，整個系統可在零下10℃儲存并啟動。

    據科技部高新司司長趙玉海介紹，截至2012年底，我國在混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車領域獲得授權專利數量占全球專利總數的8％，與德國、韓國并列世界第三。

    表現：市場遇冷 商業模式亟待創新

    在系列政策密集出臺后，對“新能源汽車”關注度的持續升溫并沒有帶來相應的市場表現，新能源乘用車市場反應仍然冷淡。截至2012年7月，“十城千輛”工程25個試點城市僅有4個城市完成度超過30％，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京。

    盡管有政府重視、政策支持，以及能源轉型戰略和環保的需要，但成本過高、充電時間長、續航里程短、基礎設施建設難度大等問題仍成為電動汽車推廣的重大阻力。其中，電動車成本過高的問題成為企業與專家討論的焦點。

    相對于傳統汽車成本，電動汽車多出了車身增量成本、電池包成本和基礎設施成本。以東南V3菱悅純電動車為例，裸車成本13萬元加上電池成本7萬元，遠超傳統燃油乘用車10萬元的購車成本。

    奇瑞新能源汽車公司總經理劉心文指出，現在高油價時代潛在的消費者需求已經具備了，目前只是缺乏性價比較高的產品。他坦承，“國內來講，目前真正能夠上市的，能夠讓消費者感覺到性價比還可以的產品還沒有。”

    除了政策推動下的指標性投放，新能源汽車的市場表現平平。如何把新能源汽車賣給私人，成為汽車企業銷售模式的最大考驗。與會專家紛紛指出，創新商業模式是當務之急。

    江淮汽車股份有限公司技術中心產品部部長張心懷指出，商業模式創新是江淮新能源汽車推廣尋求突破的三大重點之一，“隨著產量的提升，商業模式也需要進一步的創新。”

    據與會專家介紹，各大汽車廠商仍處于銷售模式的摸索階段，受電動車特性的影響，該產業涉及電動車制造商、電網運營商、能源服務商等多個參與方，需要建立一套在復雜關系中達到協調的商業模式，而這在目前的中國仍是“摸著石頭過河”。

    支招：用戶體驗接軌 購買意愿

    市場表現“遇冷”，并非代表市場缺乏購買意愿。根據第一電動研究院發布的《2012中國新能源乘用車消費報告》，在兩年內有購買或租賃電動汽車意向的受訪者達55％，潛在消費人群過半。

    調查還發現，消費者對于新能源汽車的認知途徑和程度均有相當程度的局限性，在一定程度上影響了新能源汽車的推廣。

    上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良說：“推廣電動汽車大多集中于業內人士的討論，并沒有擴散到普通大眾中去，消費者不了解。”

    對電動汽車來說，“購買意愿”最大的阻力是“用戶體驗”。新能源汽車雖然補貼較高，但實用性仍然相對較差，電池能量低、續駛里程短、基礎配套設施不完善等因素構成私人購買電動汽車的最大阻礙。在調查中，有67％的人對于目前純電動汽車的續駛里程不滿意。

    中國工程院院士陳清泉指出，我國非常缺乏自主創新和“中國制造”的重大產業平臺、關鍵產業體系，從而造成我國主要產業特別是支柱產業存在短板。

    陳清泉說：“我們一定要建設技術先進、結構高效、自主開放、體系完整的中國電動汽車產業體系，促進中國制造走向中國創造。”