10月26日上午，在通用（中國）位于上海金橋的總部，傳出了濃烈的“新老交替”的味道。

    在中國任職達7年之久的通用（中國）原總裁兼中國、印度、東盟地區首席運營官甘文維發表完他的告別演說之后，于10月31日正式退休，他的繼任者——來自通用汽車全球采購及供應鏈副總裁蘇瑞博（于10月1日正式上任）也隨即發表了他的“施政綱領”， 在“加快提升凱迪拉克銷量、抓住SUV市場機會、擴大出口”三項蘇瑞博最主要的工作中，蘇多次提到凱迪拉克的發展問題。

    俗話說“新官上任三把火”，而種種跡象表明，蘇瑞博的“第一把火”會首先將從凱迪拉克“燒起”。目前，中國已經成為通用汽車全球最大市場，而通用要想繼續在華保持目前的市場地位，凱迪拉克或許是通用下一個新的增長點。

    尋找新增長點

    借助凱迪拉克國產來提升上海通用以及相關品牌的品牌形象和地位，進而拉動銷售，是通用急切需要解決的問題。

    而對蘇瑞博來說，上任之初就先向凱迪拉克“開刀”，這或許是其尋找任期內工作的一個最大突破口。

    作為通用旗下的豪華車品牌，凱迪拉克在中國市場的表現一直不溫不火，相比奧迪、寶馬、奔馳一年動輒二三十萬輛的銷量，通用的凱迪拉克品牌區區3萬輛左右的銷量足以說明這個美系老牌豪華車與“德系三強”的差距。

    然而從進入中國的時間表來看，凱迪拉克卻是最早實現國產化的豪華車品牌。早在2004年，通用就將凱迪拉克賽威車型進行了國產化，這比寶馬的國產時間早了整整兩年，此后的2005年，凱迪拉克又相繼在上海通用投產了CTS和SRX車型。

    天有不測風云。2005年頒布實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱《辦法》），讓凱迪拉克的國產化進程戛然而止。按照《辦法》規定，如果發動機、變速箱以及車橋等五大關鍵零部件中的兩項依靠進口、或者進口零部件價格占車型成本比例超過40%的，其零部件將按整車關稅額征稅，兩者稅率相差15%。而凱迪拉克國產車型的絕大部分零部件都依靠進口，以一輛成本50萬元的凱迪拉克車型計算，在稅收方面，一輛凱迪拉克就要多增加7.5萬元的成本。在成本驟增的壓力下，凱迪拉克的國產便顯得毫無意義，于是，2006年，通用宣布相關車型停止國產，重新改為進口。

    終于，政策的變化再次讓通用看到了希望。2009年，WTO仲裁裁定《辦法》違規，中國相關政策部門也隨即取消了《辦法》的執行。此后，通用開始再次謀劃凱迪拉克的國產化工作，但由于彼時通用在華重心主要在別克和雪佛蘭品牌的推廣上，因此凱迪拉克的國產化進程一直較為緩慢。

    但通用對凱迪拉克的國產化需求卻日漸強烈。盡管通用連續多年保持在華跨國車企銷量冠軍的地位，但其銷量貢獻主要來自中低端車型的事實飽受業界質疑，受制于車型銷量比例對品牌造成的影響，近兩年通用在別克和雪佛蘭品牌上做出的提升品牌形象的舉動也是收效甚微，因此，借助凱迪拉克國產來提升上海通用以及相關品牌的品牌形象和地位，進而拉動銷售，是通用急切需要解決的問題。

    其實，早在今年4月份北京國際車展期間，通用全球董事長埃克森也對凱迪拉克的國產表示過迫切的心情。“中國豪華車市場發展迅猛，而凱迪拉克在過去幾年內并沒有達到應有的高度，因此凱迪拉克將成為通用未來戰略發展的重點。”彼時，埃克森表示。

    現在，毫無疑問，凱迪拉克實現國產的重任，落到了蘇瑞博身上。

    凱迪拉克國產化之路

    2004年 凱迪拉克品牌在上海通用實現國產，首款車型為賽威。

    2005年 上海通用又投產了凱迪拉克CTS和SRX車型。

    2006年 由于相關政策引發進口車成本陡增，通用宣布凱迪拉克相 關車型停止國產，重新改為進口。

    2009年 限制政策取消，通用重燃凱迪拉克國產的希望。

    2012年 新任通用（中國）CEO蘇瑞博宣布，從2013年開始到2016年，通用計劃每年在中國市場投產一款凱迪拉克新車型。