麥肯錫的有關數(shù)據(jù)顯示，我國今年二季度的純電動汽車銷量比一季度下滑3成多，僅售出235臺純電動汽車，下滑幅度堪稱全球主要市場中之最。據(jù)預測，未來5年內(nèi)，即到2017年中國電動汽車的產(chǎn)量可能會達到273150臺，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。對于2020年的新能源汽車規(guī)劃目標，也只能謹慎樂觀。
對于電動汽車的發(fā)展，不少業(yè)內(nèi)人士持樂觀態(tài)度。很多人一度認為，由于我國電動汽車行業(yè)發(fā)展較晚，目前整個行業(yè)依然處于起步階段，但發(fā)展速度很快，年均增長速度達到了50%至100%，發(fā)展?jié)摿艽�。與西方發(fā)達國家電動汽車行業(yè)相比，中國盡管在技術上有一定差距，但雙方技術水平仍然在一個起跑線上，隨著傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的相關廠家大規(guī)模進入電動汽車領域，整個行業(yè)在3-5年后初步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化是可以預期的。
之所以出現(xiàn)這種樂觀，是因為被一些預想的數(shù)據(jù)所鼓舞。2009年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，我國低速純電動汽車的生產(chǎn)廠家已經(jīng)達到了上百家，產(chǎn)能超過30萬輛。我國有5億多輛自行車、近8000萬輛兩輪摩托車以及近5000萬輛電動自行車的6億多用戶，都將可能是這種售價僅兩三萬元低速純電動汽車的潛在用戶。有關專家還指出，低速電動車對性能要求沒有純電動車要求高，成本也相對降低，消費者購買的風險也大大降低，因而更容易進入規(guī)�；�。
但今年純電動車的銷售數(shù)據(jù)卻讓我們看到“理想盡管很豐滿，現(xiàn)實卻是更加骨感”。純電動車出現(xiàn)銷量下滑從其發(fā)展的軌跡來看也屬正常。因為這一行業(yè)的諸多先天性不足注定其發(fā)展不可能一帆風順與一蹴而就，目前國內(nèi)純電動汽車市場發(fā)展并不順暢，在安全性、可靠性方面還存在差距，而且電動汽車價格高、充電站太少，電池的續(xù)航能力差，最主要的問題是以技術為依托的市場商業(yè)模式?jīng)]有完全建立起來。
從具體的市場看，目前電動汽車的續(xù)航能力和舒適度、安全性上仍然難以和傳統(tǒng)燃料汽車相比，消費者在選擇上仍然更加偏愛傳統(tǒng)燃料汽車。盡管電動汽車比燃油汽車省油，而且無污染，但由于在電池、電機、快速充電等方面的技術短板，電動汽車的弱勢非常明顯。此外，鋰電池電動汽車在價格上也沒有太大的吸引力，如國內(nèi)一些大型電動汽車廠家生產(chǎn)的鋰電池電動汽車價格動輒超過20萬元，即使考慮國家補貼因素，也難以對傳統(tǒng)汽車形成價格優(yōu)勢，因而很難受到消費者的青睞。
其實不僅是中國市場，過去3年中，純電動車在全球的銷量也很慘淡。日本電動汽車銷量只占汽車總銷量的0.16%，美國僅為0.09%。麥肯錫預測，未來5年電動汽車占比較低的趨勢不變。而這也是豐田對此持謹慎和保守態(tài)度的主要原因。
但困難歸困難，我們必須清醒地看到，在新能源車發(fā)展的趨勢方面，柴油清潔技術掌握在歐洲人手里，混動技術掌握在日本人手里，只有純電動技術我們占點先機，因此，尷尬歸尷尬，純電動汽車不是權宜之計，而是轉型方向，它的未來依然是前途無量。
