自主品牌的多重“洋挑戰(zhàn)”

    跨國汽車公司集體轉(zhuǎn)向新能源，尤其是電動車，從另一個側(cè)面印證了中國目前大力支持的電動車戰(zhàn)略方向性的正確，但也讓技術(shù)仍然落后，產(chǎn)業(yè)化探討較晚的自主品牌，站在起跑線上就接受多重挑戰(zhàn)。

    目前來看，電動車的核心技術(shù)主要包括動力電池、電機(jī)、電控三個部分。單以動力電池而言，車用動力電池的充電、放電過程非常復(fù)雜，汽車行駛環(huán)境復(fù)雜多變，經(jīng)常遇到風(fēng)霜雨雪等惡劣天氣，對電池的安全性、一致性、穩(wěn)定性要求很高，這是一項全球汽車業(yè)至今都尚難攻克的問題。

    國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在日常的測試研究中發(fā)現(xiàn)，車用動力電池技術(shù)日本居上，德國、美國等居中，中國的墊底。他認(rèn)為，與國際先進(jìn)水平相比，中國動力電池在生產(chǎn)方式、生產(chǎn)設(shè)備，以及研發(fā)等方面都還相對落后。

    機(jī)械聯(lián)合會副會長張小虞則透露，當(dāng)前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進(jìn)口。
“即使電池、電機(jī)、電控方面我們通過努力可以達(dá)到國際水平，也不意味著中國自主品牌就沒有問題，要知道電動車也是車，是建立在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的，而在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上中國還欠缺很多，品牌積累也不夠。”中國汽車技術(shù)研究中心趙航認(rèn)為。

    除了技術(shù)方面的積累與國際先進(jìn)水平上有差距外，自主品牌在純電動實車的探索上也相對較晚。1992年日產(chǎn)就開始鋰電池的研發(fā)。截至目前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟用于電動車方面的投資已超過40億歐元。通用汽車同樣早在20年前就開始研發(fā)電動車，僅對VOLT電動車的研發(fā)投資就超過7億美元。

    而且眾所周知的是，對于任何一項新技術(shù)，都需要市場的檢驗。日產(chǎn)僅在電動車的試運(yùn)營上，已經(jīng)積累了十年的經(jīng)驗。

    中國自主品牌在電動車上探討最早、力度最大的比亞迪也只是在今年早些時候才推出了電動車，銷量并不樂觀，購買者也多為國內(nèi)外研發(fā)機(jī)構(gòu)。之前雖已經(jīng)在出租車上有過近一年的試運(yùn)營，但時間也并不長。更多自主品牌的電動車則停留在“只聽樓梯響，不見人下來”的階段。

    甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，通用、日產(chǎn)以不同的技術(shù)方式在中國先行布局，爭鋒電動車，看似競爭，實際上也是跨國公司在聯(lián)手用不同的方式看中國政府、消費(fèi)者對電動車的反應(yīng)。一旦確定方向，即可迅速切換，以最適合中國市場的技術(shù)搶占中國市場。

    事實上，自主品牌在電動車上的“洋挑戰(zhàn)”還不止跨國汽車公司。王子冬透露，電動車正在使汽車制造的平衡被打破，正在促使新的電動汽車公司的誕生，而且一些著名的IT企業(yè)也積極參與其中，如谷歌、蘋果等。

    “一些傳統(tǒng)汽車的概念也被顛覆了，電動車融合了網(wǎng)路、手機(jī)等功能，LEAF就可使用iPhone來啟動。這是印度開發(fā)的電池，它用的電池是我們國家生產(chǎn)的，大家看印度汽車的進(jìn)步，也是比較快的。” 王子冬介紹。
王子冬還透露，美國的泰斯拉汽車，已宣布將在南加州生產(chǎn)其S型電動轎車，S型電動轎車的情報系統(tǒng)使用了谷歌的軟體和技術(shù)，時速可達(dá)125公里，一個電池組即可行駛長達(dá)250公里。

    “新能源汽車，或者說電動車是一個嶄新的時代，中國在戰(zhàn)略上的重視，以及政策上的支持給自主品牌提供了發(fā)展的機(jī)遇，同時也必將面臨行業(yè)內(nèi)甚至是跨行業(yè)的“洋挑戰(zhàn)”，所以說自主品牌在未來仍然任重道遠(yuǎn)。”張小虞認(rèn)為。