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　　從全球銷量來看，今年1-10月，奧迪落后于奔馳151267輛、落后于寶馬86993輛，逐漸處于被動。在最關鍵的中國市場，其增速也逐漸放緩。盡管A6L贏得單月冠軍，但從1-10月累計銷量來看，寶馬5系以120953輛的成績領先奧迪A6L 5209輛，不出意外的話，全年C級車冠軍非寶馬5系莫屬。 　　業內人士認為，新E級是奔馳在華“翻身”的重要籌碼，憑借厚積薄發，產品力強勢，換代之后的前兩個月(9、10月份)同比大增60%、86%，預計新E級在明年將為奔馳提供可觀的增量。

　　10月全國轎車C級車銷量排名

　　奧迪A6L壓力山大 奔馳新E級厚積薄發

　　從全球銷量來看，今年1-10月，奧迪落后于奔馳151267輛、落后于寶馬86993輛，逐漸處于被動。在全球市場失意的奧迪，在“大本營”中國的增速也逐漸放緩。今年1-10月，奧迪在華累計銷量487265輛，同比微增5.70%;寶馬累計銷量423330輛，同比增長10.20%;奔馳累計銷量387015輛，同比激增29.30%，成為德系三強中增勢最為迅猛的品牌。

　　奧迪在華的份額正在減少。2015年，奧迪、寶馬、奔馳在華銷量分別為57萬輛、46萬輛和36萬輛，前三甲全年銷量差距在10萬輛左右。對比今年1-10月數據發現，奔馳、寶馬均以兩位數的增長奮起直追，截止到10月，寶馬與奧迪的差距縮小為6萬輛;奔馳與奧迪的差距由去年的21萬輛縮小為10萬輛。如此看來，奧迪選擇“鋌而走險”(與上海大眾簽署意向合作協議)也就不難理解了。

　　BBA在中國市場的競爭進一步升級為C級車的競爭。10月，奧迪A6L邁過1.2萬輛冠亞軍“分水嶺”，銷量12362輛，在連續“敗北”5個月之久的昔日王者終于重回寶座，力壓寶馬5系成為本月C級車的冠軍。盡管A6L贏得單月冠軍，但從1-10月累計銷量來看，寶馬5系以120953輛的成績領先奧迪A6L 5209輛，不出意外的話，全年C級車冠軍非寶馬5系莫屬。

　　10月，奔馳新E級以7660輛的成績躋身C級車前三，與上個月8016輛基本持平，增勢穩定。數據顯示，奔馳前十個月在華銷量38.7萬輛，趕超去年總銷量，同比勁增近三成。梅賽德斯-奔馳汽車業務部營銷及銷售負責人Ola K?llenius表示，“奔馳10月銷量增幅達兩位數，已經連續44個月刷新紀錄，為最后一個季度開了個好頭。”

　　業內人士認為，新E級是奔馳在華“翻身”的重要籌碼。持續低迷近半年的新E級厚積薄發，產品力強勢，換代之后的9、10兩個月同比大增60%-86%，預計新E級在明年將為奔馳提供可觀的增量。

　　凱迪拉克領跑第二陣營 捷豹XFL拉動國產車型增長

　　今年前10月，凱迪拉克在華銷量達89530輛，同比增長43%，已超去年全年。今年上半年，凱迪拉克兩款國產車型CT6和XT5投放市場，對凱迪拉克整體銷量起到刺激作用。

　　國產化戰略是凱迪拉克在華取得優異成績的重要因素。在豪華品牌第二陣營當中，凱迪拉克在國產車型布局中較為完整。中型車ATS-L、中大型車XTS、CT6、中型SUV XT5，基本覆蓋主流豪華車市場。其中，CT-6與XTS形成合力，在C級車格局中競爭力升級。目前來看，凱迪拉克今年在華有望達到10萬輛“賽點”，成為豪華品牌第二陣營的領跑者。

　　捷豹路虎一直在加快國產車步伐，在推出攬勝極光和發現神行之后，于8月29日上市了全新捷豹XFL。XFL被捷豹路虎期望成為一款走量車型，也被外界認為是C級車競爭格局的最大變量。10月，捷豹XFL銷量1292輛，進一步推動了捷豹路虎國產車型的增長。據悉，捷豹路虎將投資60億元人民幣擴建工廠，2020年前，捷豹路虎至少還將有4款國產車陸續上市。

　　作為大眾的旗艦車型，上個月輝昂798輛的成績并不盡如人意。“爆棚”自信的輝昂34.9萬-65.9萬元之間的定價也頗為壯觀，不過其指導價遠低于BBA的中低配車型不乏是低調紳士的首選。也有業內人士認為，與奧迪A6L同平臺“出身”的輝昂實際上是共同提振了A6L的銷量。

　　10月C級車銷量圖

　　金牛座找到節奏 自主“向上”勇氣可嘉

　　金牛座今年的銷量走勢呈V字形增長。從2016年元月超過奔馳E級、一舉進入C級車三強的高峰到第二季度月銷幾百輛的低谷，金牛座今年的銷量可謂大起大落。10月，金牛座銷量3916輛，成功拿下C級車第二陣營的頭把交椅。從數據來看，自從進入第三季度，金牛座就穩定在3000-4000輛之間，終于找到了不溫不火的“金牛座節奏”。

　　10月，C級車十強中唯一的自主車型眾泰Z700銷量1886輛，累計銷量超過10000輛。自主品牌在合資車型價格下探的勢頭中“扎堆”向上，并將C級車市場的指導價拉到20萬元以內區間。隨著C級車市場戰火升級，暫且跌落十強的東風A9、廣汽傳祺GA8勇氣可嘉，也同樣任重道遠。