如果一切順利，今年年底工信部將發(fā)布《2016~2020年乘用車燃料消耗量標準》，即乘用車燃料消耗量第四階段強制性國家標準。10月21日，工信部裝備工業(yè)司處長佘偉珍在由中汽協(xié)舉辦的“汽車節(jié)能技術及推廣研討會”上透露，目前該標準已經(jīng)完成報批稿，目標直指百公里油耗5L。
“考慮到企業(yè)降耗任務較重，我們特別為企業(yè)設定了每年油耗達標值，目標由松至緊。”佘偉珍透露，從2015年到2020年，工信部為當年生產乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。而為了能依次越過這些“紅線”，現(xiàn)在國內幾大車企已經(jīng)在積極備戰(zhàn)。
緩沖期只有三年
據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在2013年新認證車型中達到GB19578新標準要求的車型比例僅超過55%，約占新車市場份額的66%。以2015年的百公里油耗6.9升紅線為例，目前行業(yè)的平均油耗數(shù)值仍有不小差距。
據(jù)佘偉珍透露，今年上半年，我國乘用車車企的平均燃料消耗為7.28升/百公里，這一數(shù)值僅比2013年度減少了0.05升，幾乎沒有明顯改善。
車輛大型化趨勢是導致油耗數(shù)值下降緩慢的主要原因。據(jù)工信部統(tǒng)計，2013年我國乘用車行業(yè)平均整車整備質量為1355公斤，而5年前這一數(shù)值為1252公斤，這意味著5年來，我國乘用車平均重量增加了100公斤。
“SUV車型的持續(xù)熱銷是導致我國乘用車平均車重不斷增加的主要推手。”佘偉珍稱，今年我國乘用車的平均車重還會增加20公斤，這使得工信部對明年能否完成6.9L的油耗目標心存疑慮。
為了縮短油耗目標值差距，10月16日，工信部聯(lián)合發(fā)改委等五部委發(fā)布《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，提出將對“達不到車型燃料消耗量目標值車型停產、限產”等五項處罰措施。該《通知》將于今年11月1日執(zhí)行。而這只是政府部門督促車企降低油耗的第一波懲罰舉措。
據(jù)佘偉珍透露，下一步工信部的重點工作是，通過建立動態(tài)監(jiān)管機制，落實“節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃”，并與財政部等部委研究建立與汽車燃料消耗量掛鉤的汽車稅收制度，推動消費稅、車購稅等改革。
中汽協(xié)常務副會長兼秘書長董揚(點擊查看最新人物消息) 則進一步透露，“現(xiàn)在國家能源部門正在研究將節(jié)油考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產品能節(jié)油20%，就可以再多生產20%的車，如果節(jié)油考核不過關，就以減少汽車生產為代價”。
而為了給車企節(jié)油降耗預留緩沖期，工信部在此次修訂的GB19578標準中，將生產車實施日期推遲至2018年1月1日，這實際上是為現(xiàn)有產品留出了3年的銷售期。
車企用混動技術對沖油耗
“這是一場硬仗!”董揚稱，百公里5升油耗的目標，目前對國內很多車企而言很難達到。幾天前，中汽協(xié)曾專門為此召開國內各大車企技術負責人電話會議，在這次會議上，一些車企坦言，包括發(fā)動機節(jié)能、電池、電機等很多技術現(xiàn)在都尚未達到滿足5升油耗標準的技術要求。
所以中汽協(xié)建議，為了滿足四階段油耗標準，政府不應再規(guī)定技術路線，而只需制定目標，然后通過政府引導市場，市場引導企業(yè)的途徑完成。
現(xiàn)在各大車企也在嘗試各種技術手段備戰(zhàn)5升目標。以吉利汽車為例，近期吉利將與科力遠簽訂正式合資協(xié)議，計劃年內成立合資公司，利用各自優(yōu)勢開發(fā)混合動力系統(tǒng)總成的技術平臺。
吉利控股集團電子傳動有限公司總經(jīng)理張彤透露，該平臺可以適用開發(fā)混動、插電混動和純電動等車型，具有較強的可擴展型，可以根據(jù)市場和政策需求，調整車型。張彤曾做過測算，如果要滿足2020年百公里油耗5L的要求，吉利每年需要生產12萬臺插電混動車或生產20萬臺混動車，這之間的比例如何調整，就需要該技術平臺發(fā)揮作用。
而長安汽車(微博)的應對措施是，通過整車技術優(yōu)化、動力技術優(yōu)化和引入部分新能源汽車產品使企業(yè)平均油耗最終達標。為此長安的步驟是，先通過應用怠速啟停STT技術降低10%~12%的耗油率，然后通過新一代發(fā)動機和柴油、混動技術的應用再降低10%的油耗，最后通過引入部分新能源產品，使企業(yè)油耗再下降4%達到5升目標。
重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇(點擊查看最新人物消息) 預計，2018年以后，我國市場的混動車型所占比重會加大。“根據(jù)車企整體油耗核算，2016~2017年，企業(yè)銷量中新能源汽車的油耗計算值為零，且每輛新能源汽車享有按照5輛車來核算的優(yōu)惠政策，以此來拉低企業(yè)的整體油耗。但到2018年~2019年，這一核算優(yōu)惠的計算比例降為3輛，所以企業(yè)會投放更多混動車型達到油耗要求。”
任勇認為，現(xiàn)在混動技術已經(jīng)成熟，具備量產條件，但生產成本仍是阻礙其產業(yè)化的主要因素。他建議國家可以針對低于三階段油耗法規(guī)25%~35%以上的非插電混動汽車，實施全國范圍的銷售補貼，并直接補貼到企業(yè)。
不過任勇的建議對進口車企而言并無實際意義。由于不能將混動車型國產化，以大排量著稱的進口車企，正試圖通過引入先進的發(fā)動機技術達到未來的油耗要求。以剛剛登陸中國市場的斯巴魯全新傲虎為例，該車除搭載自動啟停系統(tǒng)外，還特意導入了2.0L渦輪增壓水平對置發(fā)動機(DIT)，以降低SUV車型的燃油消耗。
然而，斯巴魯明白這并非是一個降低油耗的長遠方案。“引入混動技術勢在必行，但現(xiàn)在還不是最佳時機。”斯巴魯中國相關人士稱，未來的政策導向是否會波及到進口車市場，他們還在觀望。
